A pocas horas de la presentación de ofertas para ver quién se queda con la concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía, una inesperada polémica quedó planteada entre la dirigencia del campo, las exportadoras de granos y las operadoras de los puertos privados.
Mientras el denominado «Círculo Rojo» de la Hidrovía -que integran la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina – Centro de Exportadores de Cereales (CIARA–CEC), Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas—volvió a apoyar el proceso licitatorio; el vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina, Marcos Pereda, salió a exponer las dudas y cuestionamientos que tiene el sector rural sobre el alcance y el impacto en materia productiva que generará la privatización de la vía navegable troncal (VNT) que lleva adelante la gestión libertaria.
El bloque que agrupa las aceiteras, exportadores, navieras y terminales portuarias reafirmó su disposición «a seguir colaborando» con la administración de Javier Milei y destacó que la recepción de ofertas prevista para el viernes «marca el inicio de una nueva etapa crucial para la logística del comercio exterior argentino».
Las entidades encabezadas por la Bolsa de Comercio rosarina indicaron que «la vía navegable troncal constituye una infraestructura estratégica para el desarrollo productivo del país, por donde se canaliza la mayor parte del comercio exterior argentino y su adecuado funcionamiento impacta de manera directa en la competitividad sistémica, los costos logísticos y la inserción internacional de la Argentina».
Agregaron que «durante 2025 se desarrolló un proceso de trabajo técnico y participativo a través de mesas convocadas por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) con representación del sector público y privado, y convocatoria formal de consulta de pliegos que permitieron abordar aspectos vinculados a las condiciones técnicas, ambientales, económicas y regulatorias del nuevo esquema concesional».
Tras ponderar el «acompañamiento técnico de la UNCTAD de Naciones Unidas que aportó estándares y buenas prácticas internacionales para la confección de los pliegos de licitación»; las cámaras resaltaron «el inicio del proceso de conformación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal que deberá asegurar transparencia, monitoreo permanente y diálogo público-privado en la nueva etapa que se abre con la concesión de la Hidrovía».
Casi al mismo tiempo en que se dio a conocer ese respaldo institucional a la licitación, el vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina, Marcos Pereda puso sobre el tapete los puntos más críticos que el sector agropecuario venía planteando en off sobre el traspaso del dragado y balizamiento a manos privadas.
Las 7 objeciones de un referente del campo: tarifa e impacto productivo
Por medio de una nota de opinión publicada en La Nación, Pereda planteó siete objeciones claves al esquema licitatorio que diseñaron los funcionarios mileístas:
- Los gobiernos, en ocasiones, no parecen advertir que somos los productores agropecuarios quienes pagaremos las ineficiencias con menores ingresos durante los próximos 30 años.
- Si por errores en los pliegos se genera un sobrecosto mínimo de entre 2 y 3 dólares por tonelada (cifra que algunos analistas elevan al doble), estaríamos hablando de un impacto de entre u$s 6 y u$s 36 por hectárea, ya sea para rendimientos de 3 toneladas en trigo y soja o de 12 en maíz. Con un nivel promedio de exportaciones de 130 millones de toneladas anuales, este sobrecosto para el sector representaría entre u$s 260 y u$s 390 millones de dólares por año.
- Resulta fundamental que los pliegos promuevan una competencia real, donde el precio y la eficiencia surjan del juego transparente entre oferentes, y no de condiciones predefinidas que puedan limitar ese proceso.
- En una licitación que tiene como objetivo bajar costos, llama la atención que no sólo la tarifa haya sido definida por el concedente —que es el Estado Argentino–, sino también que se haya fijado un valor mínimo a cotizar (4,39 u$s/TRN) mucho mayor el valor pagado hasta 2023 (3,09 u$s/TRN) y el actual (4,30 u$s/TRN) que puede llegar hasta los u$s 6 /TRN a medida que se avance con la profundización del dragado.
- La licitación suma, además, actividades no vinculadas al fin específico que sobrecargan los costos en un 22%, creando un fondo de u$s 900 millones sin un control claro de objetivos. A esto se añade un cargo en el peaje para el pago de una deuda de u$s 90 millones que ya fue solventada por los productores en exportaciones pasadas.
- Como bien resume el consultor Alejandro Bustamante, «las metas de profundización y el rango de tarifas de peaje admisibles propuestas en el pliego perjudicarán la competitividad del comercio exterior de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años».
- Corrigiendo el tratamiento impositivo, subsanando omisiones del modelo económico-financiero y estableciendo un marco para una licitación genuinamente competitiva, sería factible obtener una tarifa de peaje inferior a los 3 u$s/TRN. Esto permitiría alcanzar una profundidad de 39 pies en los canales del Río de la Plata y de 40 pies en el río Paraná, devolviéndole al campo argentino el oxígeno que necesita para seguir produciendo cada vez más.
Qué empresas podrán hacer una oferta
El tramo de la VNT en juego se extiende desde el km. 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior, en el km. 239,1 del canal Punta Indio.
El esquema licitatorio está basado en una «concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más».
Las ofertas para quedarse con el negocio de «las obras de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado y señalamiento de la hidrovía» deberán presentarse segmentadas en tres sobres: antecedentes económicos, técnicos y garantías; planes de trabajo y propuesta económica.
Los oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones y un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios. Por el lado técnico, tendrán que demostrar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.
En los dos primeros años, el nuevo operador tendrá que llevar el calado de la VNT de 34 a 40 pies. Antes de que expire el quinto año del contrato, el concesionario deberá presentar los estudios de factibilidad para profundizar el dragado a 42 y 44 pies desde la zona del Gran Rosario hasta la salida oceánica.
Al igual que en la anterior licitación fallida de principios de 2025, el Gobierno le puso semáforo rojo a las empresas dragadoras que «sean controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales». Tampoco podrán ofertar las «empresas que se encuentren incluidas en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los EE.UU.»
Las restricciones también alcanzan a las empresas que «hayan cesado como concesionarios de cualquier otro ente estatal por una causa que le sean imputables y que tengan sanciones judiciales o administrativas por abuso de posición dominante, dumping y competencia desleal». A ellas se agregan las empresas condenadas en el extranjero por prácticas de soborno o cohecho transnacional y las incluidas en las listas de inhabilitadas del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La empresa que se adjudique la concesión tendrá que hacer frente a un pago inicial de u$s 35 millones que se usará para cancelar las deudas pendientes de la ANPYN con los actuales subcontratistas de los trabajos de dragado y balizamiento.
Por otro lado, una vez que empiece a cobrar peaje deberá depositar el 2% de sus ingresos para tareas de «fiscalización y control»; otro 2,5% a un fondo destinado a «obras de seguridad» que administrará la ANPYN y 1,5% a otro fondo para mejoras adicionales en la VNT no previstas en la concesión.